Что нужно помнить при ремонте дизеля

Некоторые причины выхода из строя современных дизелей механикой не учитываются, несмотря на то, что случаются они достаточно часто.

Хотя дизель уже много лет стоит в цене бензина, а иногда и стоит значительно дороже его, дизельные двигатели, в том числе с системой Common Rail (CR), до сих пор имеют большое количество несгибаемых сторонников. Вернее, количество эксплуатируемых в нашей стране дизелей еще не скоро начнет существенно уменьшаться. А раз так, то поделимся некоторыми замечаниями по избранным, типичным недостаткам дизельных агрегатов CR, вытекающим из длительной эксплуатации этих двигателей и чисто аварийным случаям, вызванным невнимательностью пользователя транспортного средства.

Машина заводится с трудом
Как показывает практика, труднее всего поставить точный диагноз, когда дизель с системой CR не хочет заводиться, хотя стандартные тесты доказывают, что он еще вполне работоспособен. Несмотря на значительный пробег автомобиля, давление компрессии в двигателе пока в норме, свечи накаливания работают как надо, а к стартеру претензий быть не может, ведь он крутится как бешеный. Так откуда берутся эти проблемы? - безуспешно задаются вопросом некоторые механики. И молодые, без опыта, и пожилые люди, которые тоже, впрочем, не имели более близкого контакта с технологией КР, хотя широкое распространение она получила несколько лет назад. Оговорившись, что трудный пуск может иметь множество причин, укажем на одну причину, которая часто полностью игнорируется.
Ну а бывает, что вся проблема вызвана чрезмерной протечкой внутри форсунок (форсунок). Достаточно, чтобы слишком большая внутренняя утечка (не путать с «наливом» форсунок старого типа) происходила в двух форсунках, и механический ТНВД на пусковых оборотах не сможет создать такую называется рейке (или, как говорят другие - рейке) давления достаточно высокого для того, чтобы форсунки вообще работали. Они работают таким образом, что для того, чтобы «открыть» и подать порцию топлива внутрь цилиндра, необходимо достаточно высокое давление. Импульс тока от «компьютера» лишь инициирует гидравлический, по сути, процесс открытия форсунки.
Обнаружение чрезмерной утечки не должно быть слишком большой проблемой. В большинстве случаев для этого достаточно легкодоступного устройства, состоящего из более или менее причудливых мерных стаканчиков, подсоединяемых к переливным отверстиям форсунок. После пуска двигателя его некоторое время оставляют на холостом ходу, а затем считывают количество собранного в измерительных трубках топлива и путем сравнения этих результатов с сервисными данными определяют эффективность отдельных форсунок.
Практика мастерских доказывает, что можно обойтись и без «рейтинга», так как обычно достаточно выявить одного-двух «виновников» чрезмерной течи. Замена наиболее подтекающих форсунок обычно приносит радикальное улучшение и двигатель, к радости покупателя, возобновляет нормальную работу уже после нескольких оборотов стартера.

Очень неравномерный холостой ход
Предположим (потому что мы проверили это выше всякого сомнения), что причиной явно неравномерной работы двигателя на холостом ходу являются не такие тривиальные причины, как слишком большая разница в давлении сжатия в отдельных цилиндрах или погнутое импульсное колесо (его повреждения могут возникнуть, например, в результате неосторожной разборки коробки передач). Тогда вы можете быть почти уверены, что перед нами проблема так называемого соответствие, классификация или сочетание индивидуальных особенностей форсунки с такими же индивидуальными свойствами пары цилиндр/поршень, с которой работает форсунка. Конечно, здесь не место с самого начала объяснять, почему раньше, в дизелях старшего поколения, достаточно было, чтобы форсунки давали более-менее одинаковое количество топлива за один цикл и холостые обороты были в порядке, а с двигателями, управляемыми компьютером, все же необходимы некоторые корректировки. Это заняло бы слишком много места, чтобы перевести это, поэтому мы должны предположить, что это так, и точка.
Если мы столкнемся с проблемой согласования без сервисного тестера и с программным обеспечением, позволяющим проверить параметры, корректирующие дозировку инжектора, мы мало что можем сделать. Хотя мы будем знать, какая форсунка дозирует меньше (это та, у которой наибольшая утечка), для нас остается секретом, какой цилиндр является «лучшим» и, следовательно, требует соответственно меньшей дозы топлива. Когда у нас есть соответствующий тестер, используя полученную от него информацию, переводим форсунки по следующему принципу:
Установить форсунку с наибольшей протечкой в ​​цилиндр с наименьшей поправкой на «+»;
Установите форсунку с наименьшей утечкой в ​​цилиндр с наибольшей поправкой на «-».
Более информированные люди наверняка укажут на очевидную слабость описанной выше процедуры, указав, что величина коррекции зависит еще и от свойств форсунки, так что никогда не знаешь, означает ли, например, плюсовая коррекция "слабый" цилиндр или "течет" инжектор. Это правда, но практика мастерской показывает, что описанный метод обычно дает хорошие результаты. В общем, когда форсунки переставляются между цилиндрами указанным образом, равномерность оборотов холостого хода улучшается, а при повторном считывании величины коррекции коррекция обычно меньше. Возможно, вы видите необходимость повторной замены, но только двух форсунок.
В целом следует принять тот факт, что чем моложе автомобиль (и двигатель), а точнее современнее, тем более ограничена возможность эффективной «выставления» холостого хода, даже при наличии в мастерской универсального тестера. Все дело в том, что производители транспортных средств (двигателей) используют все более изощренные решения для наилучшего соответствия характеристик форсунок конкретному двигателю. Таким образом, они требуют, например, ввести код или «классификационное значение» данной форсунки в память контроллера, так как это позволяет программному обеспечению компьютера выбрать соответствующие характеристики управления.
Вывод из всего этого заключается в том, что прежде чем браться за замену дизельных форсунок на CR, предварительно следует убедиться в том, что, имея в наличии оборудование, которое есть у нас в мастерской, мы сможем качественно выполнить эту операцию.

Безопасный режим — ошибка Boost
Когда двигатель в аварийном режиме, а диагностический компьютер показывает, что виноват он в наддуве, почти каждый механик хочет заменить что-то другое. Это связано с тем, что список возможных неисправностей, вызывающих описанные последствия, очень велик, а детали, подлежащие замене, могут стоить очень дорого. Специалисты сервисной службы, по своему усмотрению и убеждению, стараются найти нужное.
Сразу скажем, что во многих случаях приходится устанавливать новый, дорогой турбокомпрессор. Тем не менее, эффективный и дешевый ремонт всегда возможен, если заранее тщательно проверить несколько вещей.
Однако при запуске этой проверки следует иметь в виду, что общие описания ошибок зарядки (давление слишком низкое, очень редко - слишком высокое) обычно являются сообщениями о следствии, а не о причине. Так, слишком низкое давление может быть вызвано турбокомпрессором с заклинившим механизмом управления (рули в компрессорах ВГТ, перепускной клапан перепускного клапана), а также вулканизированным (или просто негерметичным) резиновым шлангом во впускной системе или сломанный интеркулер.
Другой распространенной и часто упускаемой из виду причиной низкого давления является засорение выхлопной системы. Например, из-за «засорения» картриджа катализатора твердыми частицами и сажей от сгорания топлива и масла. Эффективность выхлопной системы лучше всего проверять путем измерения противодавления выхлопных газов. Этот метод очень прост, а необходимое оборудование стоит недорого. Все дело сводится к подключению манометра (к сожалению, иногда приходится сверлить отверстие диаметром, зависящим от конической резьбы наконечника манометра) и считыванию показаний прибора на холостом ходу двигателя. При этом манометр должен показывать не более 200-300 мбар, но всегда полезно проверить, что написано в руководстве по обслуживанию. Значительно повышенное противодавление выхлопных газов означает необходимость замены каталитического нейтрализатора.

Двигатель дымит время от времени
Когда водитель говорит, что двигатель его автомобиля время от времени дымит, он, как правило, имеет в виду, что в определенных ситуациях, обычно при работе двигателя на холостом ходу после холодного пуска или при резком ускорении, из выхлопной трубы автомобиля выходят явно темные выхлопные газы. . Сразу оговоримся, что причина данного явления, представленная ниже, относится не ко всякому случаю курения, но является достаточно распространенной.
Это, конечно же, отказ (заедание) клапана рециркуляции отработавших газов. В дизелях и бензиновых двигателях с течением времени и увеличением пробега автомобиля эта арматура загрязняется и корродирует из-за агрессивных выхлопных газов. Добавим, что заклинивший клапан обычно не вызывает легко заметных водителю ощущений (прежде всего меняется состав выхлопных газов), беспокойство владельца транспортного средства обычно вызывает только курение.
Ввиду преимущественно эрозионного характера износа клапана его чистка, а тем более опрыскивание одним из чудо-препаратов, не имеет смысла. Имеет смысл, помимо технического и финансового, использовать восстановленный клапан. Если мы получим этот клапан от проверенного поставщика, можно ожидать, что он будет работать так же хорошо и долго, как и оригинальный.
Механиков, собирающихся ремонтировать двигатели с электроклапанами рециркуляции, следует обратить внимание еще на один очень важный момент. Как и в случае с форсунками, может потребоваться электронное согласование нового клапана с контроллером двигателя. Если мы этого не сделаем, то очень вероятно, что двигатель с новым клапаном будет работать намного хуже, чем со старым, неисправным.

Наддув дизеля - турбокомпрессор.
Еще один, который нельзя не упомянуть в этом списке, — это нагнетатель дизельного двигателя. Задачей этой системы является подача в двигатель повышенного количества воздуха с целью обогащения топливовоздушной смеси и, таким образом, повышения интенсивности сгорания и получения лучших характеристик без вмешательства в конструкцию двигателя. Чаще всего это турбокомпрессор или система турбокомпрессоров, работающих в связке друг с другом, но иногда в качестве решения используется и механический компрессор.
Повреждение турбокомпрессора включает в себя повреждение как горячей части (турбины), так и холодной части (компрессора) и соединительного сердечника. Чаще всего повреждение механическое, т.е. вызвано инородными телами и загрязнениями. Кроме того, в настоящее время среди турбокомпрессоров, оснащенных изменяемой геометрией, также необходимо позаботиться об управлении лопатками ВГТ. Слишком большое количество сажи в выхлопных газах приводит к накоплению нагара на лопатках турбины или на стержне, приводящем в движение лопатки, что, в свою очередь, увеличивает сопротивление движению и может привести к заклиниванию и заклиниванию механизма. При анализе проблемы выхода из строя турбокомпрессора следует упомянуть еще два важных клапана в современных конструкциях двигателей, а именно перепускной клапан и клапан EGR. Перепускной клапан - это выпускной клапан, который должен контролировать уровень давления наддува в турбокомпрессоре и защищать его от перезарядки. Клапан EGR — это аббревиатура от рециркуляции отработавших газов. Повреждение обоих может иметь далеко идущие последствия, от изменения параметров работы двигателя до разрыва турбокомпрессора и повреждения двигателя.

Двухмассовый маховик - устранение вибраций двигателя.
Далее идет элемент, называемый двухмассовым маховиком. Это компонент, который передает привод от двигателя к коленчатому валу. В дополнение к этой теоретически простой функции он также снижает вибрации, создаваемые работающим двигателем, и смягчает нагрузки, действующие на вал и коробку передач. Двумаса, двухмассовый маховик, является не оригинальным решением, а улучшенной версией маховика. Необходимость использования такого механизма возникла из-за того, что энергия двигателя передается только за один такт – работу. Маховик предназначен для обеспечения плавной работы двигателя. Это деликатный компонент, который при вынужденной работе на низких оборотах или резком запуске может со временем выйти из строя и выйти из строя. Поврежденный маховик может создать впечатление, чторабота двигателя «на холодную» неравномерна , то есть до того, как температура достигнет оптимального уровня для двигателя, около 90 градусов.

Сажевый фильтр. DPF и SCR, т.е. ЕВРО 5 на практике
Сажевый фильтр — еще один пункт в нашем списке, и его задача — очищать выхлопные газы от вредной сажи, которую он потом сжигает, при соответствующих условиях движения. Отсюда иногда и этот черный дым, выходящий из выхлопной системы при резком увеличении оборотов дизеля. Без надлежащей гигиены при использовании этого компонента мы действительно можем нанести ущерб двигателю, например, заклинив двигатель из-за присутствия топлива в масле. Аналогичная проблема может возникнуть, когда двигатель, получив от контроллера информацию о том, что пора очистить сажевый фильтр, увеличивает дополнительный впрыск топлива на такте выпуска, чтобы воспламенить топливо вне камеры сгорания, в частности, в вышеупомянутом забитом сажей сажевом фильтре.
Современной заменой фильтра DPF является система SCR , т.е. система селективного каталитического восстановления. В нем используется так называемый AdBlue, представляющий собой водный раствор мочевины, который при высокой температуре распадается на аммиак и воду и соединяется с оксидами азота (NOx), так что вместо ядовитых оксидов в атмосферу выбрасывается нейтральный газ. Отсутствие AdBlue переводит двигатель в аварийный режим.

Передаточное отношение работы двигателя - ременная и цепная
Также стоит отметить важность цепи ГРМ, которая передает энергию двигателя другим узлам. Пока можно не беспокоиться о его поломке, он часто расшатывается и его работа не такая точная, как хотелось бы, чтобы обеспечить нашему двигателю комфорт. Если же в нашем двигателе вместо цепи стоит ремень, то такой ремень можно оборвать, поэтому рекомендуется обращать пристальное внимание на состояние ремня после 50 000 км пробега. Говоря о ГРМ, нельзя не упомянуть (со слезой на глазах) распределительный вал, который используется в системе питания двигателя PD, т.е. Pumpe Duse, т.е. насос-форсунки. Представляет собой вал, задачей которого является передача работы двигателя с карданного вала на нагнетатели, прокачивающие часть насос-форсунок. Повреждение редкое, но очень дорогое. Стоит отметить, что самый простой способ повредить распределительный вал – это недостаточное количество моторного масла, выполняющего смазочную функцию в приводном узле. Это приводит к повреждению кулачков, установленных на валу и приводящих в действие насос-форсунки.
Даже если ни одна из вышеперечисленных проблем не приведет к обездвиживанию транспортного средства, к этому могут привести их прямые последствия – например, загрязнение из системы питания (опилки от помпы) или извне (даже песчинка из засорившегося фильтр) может привести к разрушению поверхности цилиндра, то есть поцарапать идеально гладкую поверхность цилиндра, в котором работает поршень, и как следствие привести к заклиниванию двигателя за счет повышения сопротивления и рабочей температуры.