В 1961 году на рынок был представлен грузинский КАЗ 606, первый советский грузовик с двигателем под кабиной и заводским спальным местом , но его безнадежное качество в конечном итоге лишило машину права широкого использования. Это изменили лишь белорусы с Минского автозавода (МАЗ), представившие в середине 1960-х годов МАЗ 500, являвшийся удачной даже по мировым меркам конструкцией.
МАЗ-200М:
До появления на дорогах МАЗ 500 флагманской продукцией Минского завода была модель 200, выпускавшаяся с 1947 года. Частично узнать этот грузовик можно было в подготовленном Филиппом тексте «Пионеры международных перевозок» 1963 года — МАЗ 200М из Москвы в Прагу , который прекрасно показал реалии тогдашних советских дальних перевозок, осуществлявшихся с использованием машин, напоминающих конструкции прямиком из Вторая Мировая Война. Разумеется, конструкторы осознавали ограниченность существующих тракторов, поэтому в 1958 году начались работы над совершенно новой конструкцией. Будущий трактор должен был стать базой для перевозки грузов на большие расстояния, что подразумевало использование системы с двигателем под кабиной и заводским спальным местом.
Практически сразу после старта всего проекта белорусам удалось подготовить первые опытные образцы, которые в техническом отношении представляли собой де-факто автомобили «200» с новой кабиной водителя. Сам дизайн салона частично был основан на американском International V-line (иногда упоминается и японский Mitsubishi Fuso T380), но со временем белорусский дизайн получил свои, оригинальные формы. Вообще говоря, процесс исследований и разработок был достаточно длительным, ведь предсерийное производство началось только в 1963 году, тогда как официально серийное производство началось в марте 1965 года. Подчеркну, произошло это за 11 лет до премьеры российского фильма. Камаз.
Первые прототипы МАЗ:
Почему конструкция МАЗ 500 оказалась такой удачной и инновационной для Советского Союза? Начать стоит с самого главного, т.е. самой системы с двигателем, расположенного под откидывающейся кабиной. Это отклонение особенно впечатляло для того времени, будучи чем-то новым не только в Советском Союзе, но и во многих других частях мира. Они уже использовались в США в 1940-х годах, но первый европейский грузовик с такой кабиной начал серийно выпускаться только в 1962 году, с премьерой финского Sisu KB-112 (описан Филипом по этой ссылке ). Сама кабина также была достаточно просторной и вполне современной, в основном за счет наличия трех сидений спереди и спального места, расположенного в ее задней части. Водительское сиденье имело несколько диапазонов регулировки, а пассажирское – высокую, расслабляющую спинку, что вместе со стандартно установленным гидроусилителем руля, вентиляцией и отопителем было настоящей роскошью в советских условиях.
Интерьер МАЗ-500:
Что касается общей конструкции, то в основе МАЗ 500 лежала традиционная очень прочная рама, рассчитанная на эксплуатацию на дорогах плохого качества. Подвеска тоже была интересной, еще одним новшеством, телескопическими амортизаторами: в то время рычажные амортизаторы были стандартными для многих грузовиков, не только остальных советских. Однако настоящим дыханием современности стал двигатель. Речь идет о четырехтактном дизеле V6 ЯМЗ-236 объемом 11,2 литра, который развивал мощность 180 л.с. и крутящий момент 667 Нм. Для тех времен и реалий это был вполне хороший результат, а расход топлива в 22 литра на 100 километров считался приличным. Кроме того, сам факт использования дизеля был огромным преимуществом, в то время как большинство советских грузовиков все еще использовали бензиновые двигатели. Сама система V6 также была своего рода новинкой, редко встречавшейся в то время в Западной Европе.
Однако изначально у МАЗа было две существенные проблемы. Прежде всего, его недостатком была ширина в 2,65 метра, что дисквалифицировало белорусский грузовик для использования на дорогах за пределами Советского Союза. Кроме того, изначально использовалась 5-ступенчатая коробка передач, известная по модели 200, что приводило к довольно низкой максимальной скорости — около 75 км/ч. К счастью, конструкторы почти сразу же приступили к внесению изменений, в результате которых в 1970 году появился слегка модернизированный МАЗА-500А. Эту версию отличали прежде всего уменьшенная до 2,5 метров ширина и измененные передаточные числа, благодаря чему удалось добиться вполне приличной максимальной скорости — 85 км/ч. Дополнительно немного увеличили колесную базу и увеличили грузоподъемность соло до 8 тонн.
МАЗ-500 понравились водителям не только своим комфортом, но и относительно хорошими характеристиками и высокой надежностью. Особенно интересной особенностью этой модели является то, что она может нормально работать даже в случае полного выхода из строя электроустановки. Поэтому неудивительно, что 500-я серия быстро стала основой автопарка «Совтрансавто», советского государственного перевозчика, отвечавшего за международные перевозки, в том числе и в Западную Европу. В ограниченной степени МАЗы работали и в Польше, в основном в Трансбудсах, реже в грузовых филиалах ПКС. Это также произошло из-за длинного списка специализированных вариантов:
МАЗ-500Ш: стандартное двухосное шасси для кузовов
МАЗ-500В: военный вариант с металлическим грузовым кузовом (гражданские изначально имели деревянный)
МАЗ-500Г: версия с удлиненной колесной базой, предназначенная для перевозки длинномерных грузов.
МАЗ-500С: вариант для работы в арктических регионах с дополнительной теплоизоляцией и обогревом кабины, а также прожектором, выполняющим функции прожектора.
МАЗ-500Ю: версия, подготовленная для эксплуатации в жарких регионах.
МАЗ-505: малосерийная версия с приводом 4х4.
МАЗ-503: самосвал заводского изготовления
МАЗ-504: двухосный тягач.
МАЗ-509: полноприводная версия, адаптированная для работы со складными стоечными прицепами.
МАЗ-516: трехосный вариант с опусканием одной оси.
Кроме того, на базе 500-й серии были построены и прототипы автомобилей. Одним из самых интересных, несомненно, был трехосный МАЗ-520 с двумя передними управляемыми мостами и одним ведущим мостом. Это решение, когда-то широко использовавшееся в Германии и Италии, стало ответом на очень специфические правила тоннажа (объясненные Филипом здесь и здесь ). Однако в Советском Союзе просто увеличили допустимую нагрузку на седло со стандартных 7,7 до 10,9 тонн (лучший результат примерно на 40 %), сохранив при этом хорошую маневренность. Однако такие недостатки, как худшая управляемость и меньшая проходимость, в конечном итоге привели к отказу от этого проекта.
Прототип МАЗ-520:
За весь период производства МАЗ провел лишь одну серьезную модернизацию, в середине 1970-х годов. Именно тогда фары переехали в бампер, а поворотники стали устанавливать на старое место. Это конкретное изменение стало результатом положений, содержащихся в новых правилах ООН, которые регламентировали вопросы единых для всех стран правил относительно высоты и способа установки автомобильного освещения. Кроме того, была использована чуть более новая приборная панель, а деревянные грузовые ящики в гражданских вариантах заменены металлическими аналогами. С тех пор изменилось и обозначение, превратив 500-ю серию в 5000-ю (дальнейшие цифры обозначали версию, например 5429 для седельного тягача).
Версия кабины после 1977 года:
Базовые варианты с коротким кузовом до самого конца имели 180-сильный двигатель и 5-ступенчатую коробку передач, что для конца 1970-х годов было очень плохим результатом. Однако поздние тягачи и длиннобазные шасси получили более мощные двигатели V8 мощностью от 265 до 300 л.с., а также новые восьмиступенчатые коробки передач. Благодаря этому МАЗ по-прежнему мог работать на дальних маршрутах, например с «Совтрансавто». Столь поздняя модель для международного сообщения появилась и в культовом польском сериале «Домой», где ею управлял один из главных героев. В эпизоде «От любви не убежишь» он сыграл в сцене контрабанды молодого студента на Запад, в трейлере-рефрижераторе, что не было такой абстракцией в Польской Народной Республике. Имеются многочисленные сообщения того времени о том, что поляки бежали из страны на полуприцепах , в основном через Свиноуйсьце.
После вышеперечисленных изменений МАЗ 500/500 пережил все 1980-е годы, а последний сошёл с конвейера лишь в 1990 году, что дарует нашему герою 25 лет беспрерывной карьеры. Многие экземпляры еще дольше продержались на дорогах, став предметом характерного тюнинга 1990-х годов.
