В данном вопросе есть два основных момента требующих освещения. Первый: современные агрегаты В-2 (и не только), которые используются в технике уже многие десятки лет все-таки
отличаются от тех двигателей, что создавались в первой половине XX века. Сложно поверить? Что ж, и новые и старые двигатели являются V-образными и имеют 12 цилиндров. Объём всех моторов составляет 38880 кубических сантиметров, а диаметр цилиндров – 150 мм. У всех моторов одинаковый поршневой ход 180 мм в левой группе и 186.7 в правой группе. Все моторы используют жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, а также по 4 клапана на цилиндр. Корректнее говорить о том, что используется не отдельный двигатель, а семейство силовых установок. Агрегаты постоянно дорабатываются и улучшаются, получают новые модели и серии. Эти изменения могут показаться иногда не слишком масштабными относительно разработки двигателя с нуля, однако это не делает их менее важными.Второй момент заключается в том, что двигатель – это крайне сложный с технической точки зрения агрегат. И чем сильнее развивалась в XX столетии технология двигателей внутреннего сгорания, тем сложнее становилось сделать новый прорыв. А потому эволюция замедляется, хотя и не останавливается полностью. Большинство правил и условий под действием которых создавались те или иные узлы в 1930-е годы не поменялись, а потому и необходимости создавать принципиально новую установку – нет. Небольшие проблемы же всегда можно решить при помощи модернизаций. Само собой, интеграция в старые моторы современных технологий помогла значительно нарастить их мощность. Так, В-84МС дает 840 л.с, а В-92С2 уже целую 1000 л.с. Новомодные «примочки» действительно способны выводить даже очень старые двигатели на принципиально новый уровень качества и производительности. Само собой, бесконечно модернизировать любой механизм все равно не получится. Потому, что рано или поздно инженеры упрутся в конструкционный максимум. Потребуется вносить слишком большие, не рациональные с точки зрения экономики доработки непосредственно в корневой механизм.
Причем данная практика характерна не только для России или СССР и более того, не только для военно-промышленного комплекса. На Западе практика в отношении двигателей точно такая же. Например, танк «Абрамс» ездит на газотурбинном двигателе Honeywell AGT1500, который используется также не одно десятилетие. Применяли AGT1500 еще в 1960 годы, причем в его современном виде. Тоже самое касается и силовых установок грузовиков и автомобилей. Хотя в случае с гражданским сектором модели двигателей хотя и меняются куда чаще, семейства установок обычно держатся многие десятилетия.
Более того, подобное отношение касается не только двигателей, транспортных средств и боевых машин. Аналогичным образом жизнь устроена, например, и в отношении оружия. Автомат Калашникова ярчайший тому пример. Оружие постоянно модернизировалось, но даже современные модели АК в своем корне – это все тот же АК-47. Американский пулемет «Браунинг» М2 используется армией США до сих пор, хотя был создан в 1932 году. Пистолет М1911 Кольт также производится и несмотря на серию модернизаций, по сути, остается тем же оружием, что и столетие назад.
Почему российские танки Т-90 ездят на двигателях 80-летней давности без замены
Между показом концепта и внедрением его в реальную отрасли очень часто проходят десятилетия. Как нельзя лучше это видно на рынке вооружений. Причина этому отчасти заключается в дороговизне любого процесса перевооружения. Именно поэтому, большинство действительно важных вещей конструируется с запасом модернизации. Потенциал для многочисленных доработок и улучшений, без изменений предмета в корне, как нельзя лучше виден на советских дизельных двигателях В-2.
Первый двигатель В-2 был выпущен еще в 1939 году. Модификации этого мотора устанавливаются на российские танки, по сей день. Например, мотор В-2-34 ставили на Т-34 в 1941 году. А вот моторы В-84МС и В-92С2 уже ставили на ранние модели Т-90. Оба двигателя являются прямыми приемниками агрегата выпущенного 80 лет назад.
Танк Т-90А Модернизированный В-84МС.Сложно поверить? Что ж, и новые и старые двигатели являются V-образными и имеют 12 цилиндров. Объём всех моторов составляет 38880 кубических сантиметров, а диаметр цилиндров – 150 мм. У всех моторов одинаковый поршневой ход 180 мм в левой группе и 186.7 в правой группе. Все моторы используют жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, а также по 4 клапана на цилиндр.
Само собой, интеграция в старые моторы современных технологий помогла значительно нарастить их мощность. Так, В-84МС дает 840 л.с, а В-92С2 уже целую 1000 л.с. Новомодные «примочки» действительно способны выводить даже очень старые двигатели на принципиально новый уровень качества и производительности. Само собой, бесконечно модернизировать любой механизм все равно не получится. Потому, что рано или поздно инженеры упрутся в конструкционный максимум. Потребуется вносить слишком большие, не рациональные с точки зрения экономики доработки непосредственно в корневой механизм.
Т-14 «Армата» Новейший двигатель 12Н360.
Именно поэтому для Т-14 «Армата» пришлось создавать уже полностью новый мотор Х-образный 12-цилиндровый двигатель 12Н360 с отдачей 1500 л.с. Данный мотор (если не брать в расчет газотурбинный агрегат для танка Т-80) стал первым в России двигателем, который не является потомком знаменитого В-2.
Давайте разбираться вместе.
В начале 20 века стремительно развивались все направления военной техники, особенно бурно развивалось авиастроение. Но авиации нужны были мощные и экономичные двигатели. Именно такую задачу поставили военные перед инженерами в советской России в 1926г- сделать мощный двигатель для бомбардировщика, и сделать чтобы он был дизельным для экономичности. Сказано, сделано! В 1929г был представлен двигатель Д-12 и даже поставлен на бомбардировщик для испытаний.
Этот двигатель не то что по меркам 1929 года кажется прогрессивным, он и сейчас очень крутой.
- Алюминиевый блок цилиндров для уменьшения веса- сейчас ведущие производители автомобилей переходят на это.
- 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки. Сейчас много двигателей, где только по 2 клапана на цилиндр.
- Отдельный масляный бак, система сухой картер. Сейчас только на крутых спортивных автомобилях такая система.
- Серийный дизельный двигатель. На то время серийных дизелей не было ни у кого.
- Верхнее расположение клапанов. Совсем недавно перестали существовать моторы с нижним расположением клапанов.
- V- образное расположение цилиндров. Старина Форд только в 50-е до этого додумается.
- Подогрев охлаждающей жидкости выхлопными газами. Сейчас такого еще не делают.
И руководство страны придумало поставить данный двигатель на танк. А что,рожденный ползать. летать на может. Хотя в остальном мире делали так же, только бензиновые авиационные двигатели ставили на танки.
И получилось, что спасло миллионы жизней во время Великой Отечественной Войны. Именно дизельные моторы весомо помогли выиграть эту страшную войну. Кроме Советского Союза дизельных моторов не было ни где.
Данный двигатели устанавливались на все танки того периода- БТ- 7, Т- 34. КВ- 1,2 , ИС-2 и все остальные. Двигатель был мощным, как дизель обладал высоким крутящим моментом, экономичным, пожаробезопасным, всеядным, надежным и ремонтопригодным. Зачастую для замены мотора требовалась только береза с крепкими суками.
Чем силовая установка танка Т-14 «Армата» выгодно отличается от танка Т-90
Точных характеристик двигателя 2В-12-3А, установленном на танке «Армата» вам никто не назовет. Они считаются секретными данными. Известно, что это Х-образный, четырехтактный
дизельный двигатель. Заявляется, что без значительных изменений в его конструкции, путем форсирования, мощность двигателя можно довести с 1200 до 1800 л.с. Впервые в истории отечественного танкостроения боевую машину оснастили модульной силовой установкой, т.е. двигатель представляет собой единый конструкционный блок, объединенный с автоматической коробкой передач и системой охлаждения.А это означает то, что на замену двигателя танка, в случае выхода его из строя, уйдет гораздо меньше времени, чем это требовалось для замены двигателя танка Т-90. Ведь теперь нет необходимости отсоединять при замене коробку передач, патрубки системы охлаждения.
Сколько времени потребуется на замену двигателя — данных нет, но на немецком танке Леопард 2, силовая установка которого устроена подобным образом, на замену двигателя в полевых условиях требуется всего пятнадцать минут.
На замену двигателя «Абрамса» и израильской «Меркавы» необходимо около часа. А вот, сколько времени необходимо на замену двигателя Т-90 ничего не сообщается, но во время испытания танка в Индии, в конце 90-х годов, двое наших испытателей при пятидесятиградусной жаре заменили двигатель за восемь часов и это считается очень хорошим показателем.
Наверное, самым главным недостатком модульной силовой установки является финансовая сторона. Действительно, замена полностью всего модуля, в отличие от обычной замены двигателя, обойдется значительно дороже. Но, как известно, на войне многое решает время, и ввести в бой танк всего через час после выхода из строя двигателя, это стоит дорогого.
Хотя видя фотографии танков, что российских Т-72, что американских Абрамсов, что немецких Леопардов, пораженных современными противотанковыми средствами, приходишь к выводу, что зачастую после этих попаданий танк не подлежит ремонту. От него остается груда обгоревшего металлолома. И не помогают ни различные системы пожаротушения, ни хитрые вышибные панели над боеукладкой.
А вот российский Т-90 показал отличную неприхотливость, высокую надежность и хорошую защищенность от поражения противотанковыми средствами. Может поэтому индусов устроил тот факт, что на замену двигателя этого танка уходит лишь треть суток.
Неудивительно, что после боевого применения танка, спрос на него в мире значительно возрос.
Что общего у двигателя Т-34 и Т-90?
Во время работы над танками серии Т-34 и КВ, был вопрос с мотором. Долгое время, не могли найти подходящую силовую установку, имеющую удовлетворительную надёжность и мощность. Однако в итоге было принято решения поставить двигатель от поздних танков серии БТ – танковую версию экспериментального авиационного мотора – В-2. Он использовался во многих машинах и имел революционную конструкцию, опередившую своё время на несколько десятилетий.
Как мотор В-2 показал себя на танках ВОВ.
Во времена Великой Отечественной Войны, двигатель В-2 ставился почти на все танки Т-34, КВ, ИС и машины на их базе. Среди них были и легендарные штурмовые орудия ИСУ-152.
Мощность агрегата достигала более 500 лошадиных сил, а в форсированном варианте его отдача могла приравниваться почти 600 л.с.
Это позволяло долго модернизировать мотор, компенсируя увеличение массы танков, обеспечивая прежний уровень подвижности, а иногда и лучший, чем на предшественниках.
Танки послевоенного периода.
Ещё в военный период, было налажено производство танков Т-44 и ИС-3, которые поступили в войска в конце 1944 и 1945 года соответственно. Танки оснащались моторами, потомками В-2.
Т-44 обладал доработанным двигателем В-44 с мощностью 500 лошадиных сил. При меньшей массе, чем у Т-34/85, «сорок четвёрка» двигалась куда быстрее, трансмиссия имела новые, более совершенные узлы, пропорции длинны и ширины стали меньше, оказав положительный эффект на манёвренность, но самое главное – удалось избавиться от перевеса в передней части танка. Это тоже оказало хорошее влияние на управляемость, улучшив её для механика-водителя.
ИС-3 обладал чуть более мощным двигателем В-11. Он был больше, чем аналогичный у Т-44, но прирост мощности не превышал 20 лошадиных сил. Его подвижность значительно уступала среднему танку, а вес сказывался и длинна сильно сказывались на характеристики маневрирования.
В конце 40-х на вооружение поступили танки Т-54, образовавшие в дальнейшем целое семейство. Мотор всех танков, от ранних Т-54 и до Т-62 обладали мощность от 520 до 580 л.с. Каждая модель понемногу становилась всё мощнее и мощнее, пока из обычного В-2 не «выжали» всё, что только можно.
Из тяжёлых машин последним был Т-10, он же ИС-8. Мощность его мотора значительно выросла в сравнении с ИС-3 и достигла наминала 720 единиц.
В заключение этого раздела, хочу отметить, что за более 20 лет совершенствования, В-2 «изменил имя» чуть меньше 10 раз, а мощность среднего варианта возросла на 80 лошадиных сил, в то время как на тяжёлых машинах мощность выросла с 520 до 720 л.с.
Двигатели Т-72.
С начала производства танков Т-72 в 1967 году, силовой агрегат значительно улучшили, но он по-прежнему являлся прямым потомком двигателя от Т-34. Индекс доработанного мотора – В-46, а мощность 780 лошадиных сил. Это повысило подвижность в сравнении с тяжёлыми танками, но практически полностью соответствовала Т-34. Западные образцы как правила были быстрее, и обладая тем же весом, имея агрегат большей мощности.Модификация Т-72А не привнесла более мощного силового агрегата, а вот Т-72Б, обладал большей мощностью. Двигатель В-84 до сих пор имеет отдачу в 840 лошадиных сил и устанавливался даже в ранние Т-90.
Как я уже и написал – ранние Т-90 имели двигатель мощностью 840 единиц при возросшей массе. Это не давало подвижность даже на уровне поздних Т-72, не говоря уже о западных образцах, мощность которых превышала 1 200 лошадей.
Более поздние модели – Т-90А имеют под капотом В-92, мощность 1 000 лошадиных сил, но со временем и этого сочли недостаточным. Сейчас в танки Т-72Б3 и Т-90М устанавливают форсированный вариант выше названого агрегата, доведя его мощность до 1 130 л.с.
Тем не менее, кто бы что не говорил, но В-92 – это прямой потомок дизеля В-2 – созданного ещё в 30-е годы прошлого века. Это не говорит о том, что двигатель плох – нет – это свидетельствует о невероятно прорывном скачке тех лет. Я не думаю, что найдётся какой-то ещё агрегат, проживший более полувека, пусть и с серьёзными изменениями.
Однако «эра» В-2 постепенно близится к закату. Современны танки, даже Т-72Б3 должны иметь большую мощность, чтобы обеспечить подвижность, отвечающую современным реалиям. Нужен новый двигатель – например, X-образный А-85, способный выдавать мощность не менее 1 350 лошадиных сил – обеспечивая невероятный прорыв в мобильности боевых машин.
